механизмы на межрегиональном уровне.
    - Похоже, приходится сталкиваться с чиновниками, не понимающими и даже не желающими понять намерении руководства магистрали. Иные думают только о собственных интересах?
    - Ситуация не из приятных. Много хлопот, например, доставляет передача органам местного самоуправления жилого фонда. Принимающая сторона явно тормозит процесс, выдвигая непосильные для дороги условия, настаивает на предварительном ремонте различных коммуникаций, на что потребовалось бы по меньшей мере 10 миллионов леев.
    У нас нет таких средств. Но если бы и удалось их собрать, пришлось бы направить в первую очередь на оздоровление путевого хозяйства. В этом сегодня ощущается крайняя нужда - предстоит обновить около миллиона, т.е. более трети гнилых деревянных шпал, заменить более 600 дефектных стрелочных переводов и пр. Тревожит также техническое состояние вагонного парка. Это связано с тем, что дорогой уже 11 лет не приобретаются магистральные и маневровые тепловозы и дизель-поезда. Из 30 секций дизельных поездов 4 уже выработали свой срок службы. Израсходовали свой ресурс 45 из 228 секций магистральных тепловозов.
    Отсутствие средств на содержание инфраструктуры, в первую очередь на ремонт стальной колеи, обновление подвижного состава, пассажирских вагонов и дизель-поездов, не позволяет в полной мере обеспечить должный уровень обслуживания потребителей.
    - Предстоит большая работа, дружный совместный поиск решения назревших проблем, связанных с умелым сочетанием всего позитивного, что удалось накопить в предшествующие годы, с новыми формами организации работы железнодорожного транспорта. Судя по всему. Мирон Ульянович, из этого складывается характер неотложных забот?
    - Нацелившись на реформы, коллектив магистрали сделал немало. Пройден наиболее болезненный этап переустройства, наступает новый период - стабилизации экономики. В этой ситуации нам необходимо видеть перспективы не только ближайших двух-трех лет, но и более отдаленную. Речь идет о необходимости определить стратегию развития дороги на 10-15 лет, и надо заметить, что наше видение, понимание обстановки уже приобретает реальные очертания.
    Работа ведется по многим направлениям. Сегодня, к примеру, мы можем говорить, что нам удалось решить весьма серьезную задачу - наконец, создана собственная ремонтная база, обеспечивающая сохранность вагонного парка. Раньше приходилось обращаться к соседям с просьбами о восстановлении подвижного состава, наладке оборудования. Освоен капитальный ремонт цистерн, крытых вагонов, цементовозов, полувагонов, обеспечено постепенное наращивание объемов работ. В результате проведенной работы с начала года отремонтировано деповским ремонтом 834 вагона, что в 2 раза превышает данные 1999 года. Отремонтировано 152 вагона рефрижераторных секций, произведен капремонт 388 грузовым вагонам (в 1999 г. - 119 вагонов). Освоен капитальный ремонт нефтебензиновых цистерн - 126 единиц. Организована их пропарка в ВЧД-2 Басарабяска - за 5 месяцев 131 цистерна. Кстати, предоставляя отремонтированные цистерны в пользование странам СНГ, мы стали получать доходы.
    - Это и есть рынок, когда приходится крепко думать над тем, где и как извлекать выгоду, на чем экономить?
    - В общем, да. Взять, к примеру, нынешний год. Наши ожидания - получить от перевозочной деятельности до 300 миллионов леев. Между тем по предварительным прикидкам, затраты могут на треть превысить расходы. Стало быть, мы обязаны сосредоточиться на реструктуризации отрасли. Иначе не удержаться на волнах рыночной стихии. Одним из источников восполнения дефицита средств призвана стать реализация части незадействованного подвижного состава - транспортеров, восьмиосных цистерн, двухярусных платформ для перевозки автомобилей и пр. Убежден также, что можно без какого бы то ни было ущерба расстаться с доброй половиной хранящихся на наших складах ценностей.
    Надеемся, совместно с финансистами и юристами дороги удастся переломить ситуацию с дебиторскими и кредиторскими долгами.
    - Выбор подходов, надо полагать, идет не только методом проб и ошибок? В применяемых на практике формах и методах работы просматривается опыт железнодорожников зарубежья - это так?
    Решая задачи переходного периода, к счастью, нам есть на что опереться, есть что позаимствовать. Мы, в основном, переняли у зарубежья подходы к приватизации объектов подсобно-вспомогательной деятельности и обслуживающих производств, обеспечив необходимый уровень оптимизации экономики отрасли. Для этого определили перечень участков, где допустимо изменение форм собственности. Ключевым моментом здесь явилось разделение сфер государственных интересов, предполагающее сохранение государственной собственности на инфраструктуру железной дороги и коммерческих интересов экономических агентов.
    На первый план, таким образом, выдвигается задача, связанная с определением платы за инфраструктуру железной дороги, что позволит выровнять экономические позиции магистрали на рынке транспортных услуг.