- Первые сто дней, - говорит Мирон Ульянович Гагауз, - конечно же, не тот срок, когда можно подвести какие-либо существенные итоги. Полагаю, руководителю, преследующему серьезные намерения, за это время удается лишь обозначить определяющие направления усилий. Со стороны можно и не обнаружить тенденций, могущих отозваться далеко идущими благотворными переменами. Но человек, стоящий у истоков того или иного начинания, не может не почувствовать импульсы его развития. Так вот, сто дней - это как мне представляется, повод поразмышлять прежде всего, о том, правильно ли я рассчитал свои силы, при нимая предложение возглавить коллектив магистрали.
    - Не скажите, со стороны все просматривается достаточно четко, надо только сосредоточиться. Разве Вы не чувствуете этого, например, по настроению в коллективах?
    - Я рассуждаю безотносительно. Если же прибегнуть к конкретике, пристально рассматривая ситуацию, сложившуюся в подразделениях железной дороги, приметы добрых перемен обозначатся весьма и весьма рельефно. Лично для меня это чрезвычайно важно, служит решающим подтверждением правильности сделанного выбора. Чувствуя характер нравственного настроя в коллективах, я проникаюсь верой в реальность наших замыслов, посильность ближайших и перспективных задач.
    - Уточним: задач, как никогда сложных, продиктованных непривычными условиями переходного периода, когда приходится активно противостоять попыткам принизить значимость отрасли в системе социально-экономических отношений, как одного из решающих скрепов государственности...
    - Иные, не привыкшие утруждать себя глубинным анализом ситуации, и впрямь запутались в собственных пророчествах. Между тем железнодорожный транспорт республики переживает тяжелый период, но, как говорится, слухи о его близкой кончине сильно преувеличены. Он был и остается стержнем коммуникаций, и значимость отрасли, как и в прежние времена, невозможно переоценить. Стальная магистраль надежно связывает в единое хозяйственно-экономическое пространство южные и северные регионы Молдовы, обеспечивает межгосударственные и международные перевозки со странами СНГ, Румынии и Юго-Восточной Европы.
    По железной дороге в течение года перевозится до 60 процентов производимой в стране промышленной и сельскохозяйственной продукции. Каждая вторая буханка хлеба выпечена из муки, доставленной по железной дороге. Каждые две из трех тонн топлива, согревающих жилища наших граждан, мы также получаем через железную дорогу. К тому же около 30 процентов пассажирских перевозок приходится на долю магистрали. Словом, на нас, железнодорожниках, лежит огромнейшая ответственность не только перед государством, но и гражданами.
    - Сознание ответственности ко многому обязывает, настраивает на трезвую оценку ситуации, складывающейся в далеко не простых нынешних условиях...
    - Естественно. С одной стороны, нам надлежит обеспечить развитость железнодорожного транспорта, с другой - его доступность для пользователей. Это предполагает необходимость условий, благоприятствующих достижению баланса интересов экономики в целом и ее важнейшей составляющей - нашей отрасли. Соблюдение этого баланса высветило потребность четкого планирования стратегии развития магистрали в рамках неуклонного углубления экономических реформ.
    Осуществлен комплекс мер, позволивших выработать документы государственной важности - Программу стабилизации финансово-экономического положения ГП "Железная дорога Молдовы" и План реструктуризации магистрали. По сути, они вобрали в себя все наши антикризисные намерения, связанные с приведением технологии работы и эксплуатационных расходов в соответствие с объемами перевозок.
    Ситуация, надо признать, непривычная, она побуждает к поиску нестандартных решений, держать под постоянным контролем качество и эффективность управления процессом перевозок.
    - Мирон Ульянович, что же конкретно сделано и делается на дороге?
    - Прежде всего, оттачивается механизм новой структуры предприятия. Так, в феврале нынешнего года прекратило свое существование Кишиневское вагонное депо. Оно вошло в состав Дирекции по обслуживанию пассажиров. Ликвидировано также другое структурное подразделение - Бэлцкий вокзал, включеный нынче в состав станции Бэлць-Слобозия.
    Еще в прошлом году число железнодорожных станций уменьшилось на восемь единиц - погрузочно-разгрузочные работы больше не осуществляются на ст.Чок-Майдан, Готешть, Марианка, Пеления, Жолтай, Вэртикэуць, Казаклия, Коротное. В результате эксплуатационные расходы снижены на 280 тысяч леев. С начала нынешнего года закры то еще 2 станции - Сарата Веке, рзд.141 км.
    Как видите, предпринимаются реальные шаги к коренному совершенствованию хозяйственных отношений, и это приносит все более весомые плоды. Но, скажу откровенно, эти шаги даются нелегко. Беспокоит неотлаженность взаимодействий с местными органами публичного управления, еще не отработана четкая система распределения и перераспределения материальных средств, не задействованы в полной мере рыночные