МАГИСТРАЛЬ ЖИЗНИ

- Намеченные цели были достигнуты, - высказал твердое убеждение в беседе Мирон Ульянович ГАГАУЗ, - так как работа по их реализации легла на производственный и интеллектуальный потенциал более десяти тысяч рабочих, инженеров и техников, командиров и руководителей транспорта, не раз доказавших способность решения самых сложных и ответственных задач.

От того, насколько стабильно работает железная дорога, напрямую зависит уровень развития экономики страны. Обеспечивая безопасность движения, сохранность перевозимых грузов, скорость их передвижения по стальным километрам, мы тем самым обращаем на себя внимание экономических агентов Востока и Запада, местных производителей. Выигрывает тот, кто лучше обслуживает. И чьи услуги при этом дешевле обходятся. Надо понимать, что экономика железнодорожного транспорта находится в своего рода тисках. С одной стороны, как пользователь материальных ресурсов отрасль покупает их на рынке по свободным ценам. С другой - как производитель услуг работает в рамках государственного регулирования тарифов. В этих условиях необходимо находить разумные тарифные решения, которые позволяли бы государству иметь надежные транспортные тылы.

Что главное в тарифной политике? Ее открытость, отсутствие стремления получить сиюминутную выгоду. Наоборот, необходимо делать так, чтобы за счет снижения тарифов добиться дополнительного привлечения грузов на дорогу.

Мы перешли на гибкую систему предоставления льготных тарифов. Скидки по транзитным грузам (железнорудное сырье, уголь, кокс, черные металлы, минеральные удобрения) со- ставили от 63% до 67% от ставок Тарифной политики ГП "Железная дорога Молдовы". Также для увеличения импорта в республику экономически важных народнохозяйственных грузов (прежде всего - уголь, мазут, строительные материалы) введены скидки в размере 40% от ставок Тарифной политики дороги. А это не что иное, как снижение удельного веса транспортных затрат в конечной цене продукции, перевозимой по железной дороге.

Для того, чтобы удержать тарифы на определенном уровне, который устраивал бы обе заинтересованные стороны, нужно поработать над гарантией обеспечения признаков рентабельности перевозок. Только при этом условии появится возможность удерживать уровень тарифов на взаимовыгодных позициях. А это реально, прежде всего, за счет сокращения эксплуатационных расходов. Попав в трудные обстоятельства, мы поняли: если не растут доходы, надо внимательно проанализировать расходы. И, оказалось, есть немало способов значительного их сокращения. Так рождалось новое отношение к делу, которое кратко можно выразить словами: хочешь хорошо жить - будь экономным. Экономить есть на чем: избавляясь от излишних мощностей, убыточных операций, совершенствуя ремонтную базу, бережно используя сырье и материалы. До конца года планируем сократить непроизводственные расходы более чем на 10%.

- А высвободившиеся денежные средства будут направлены в производство, а на что конкретно?

- Прежде всего на реализацию программы технического перевооружения отрасли и внедрения ресурсосберегающих технологий.

Мы уже сумели освоить производство капитальных ремонтов локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, дизель-поездов. Только в этом году отремонтированы 4 секции поездных тепловозов из 7 запланированных, 2 маневровых локомотива и 2 секции дизель-поездов при годовом плане 4 и 3 соответственно. До конца 2002 г. будет отремонтировано свыше 1000 грузовых и 75 пассажирских вагонов.

В этом году на базе Басарабясского рефрижераторного депо внедрена технология по формированию колесных пар. В настоящее время цех выпускает высококачественную продукцию. В вагонных депо дороги внедрены также в производство современные ультразвуковые и магнитопорошковые дефектоскопы. В наших ближайших планах - ремонт автосцепок и внедрение технологических процессов по восстановлению корпусов букс.

Впервые за последние несколько лет нам удалось приостановить рост кустовой гнилостности шпал и увеличить объемы всех видов ремонта в путевом хозяйстве. В том числе благодаря вторичному использованию материалов верхнего строения пути. В первом полугодии выполнены работы по капремонту 24 километров пути, среднему ремонту - 22 и подъемочному ремонту - 20 километров пути. Взятые темпы будем наращивать. Важнейший объект нынешнего года - рельсосварочный цех на ст. Рэуцел, где освоена сварка рельсов стандартной длины из старогодных элементов, ранее отправлявшихся на металлолом, также будет возрождена технология сварки рельсовых плетей. Тщательная дефектоскопия показывает на выходе отличное качество сварных швов. Применение данной технологии позволяет максимально отказаться от дорогостоящих закупок данного вида материалов на заводах-изготовителях. В результате немалая экономия средств, которые для дороги не лишние.

В целях улучшения технологии приема и отправления поездов, повышения уровня безопасности движения начато строительство электрической централизации 46 стрелок на ст. Рыбница. По затратам объект стоит более 4 млн. леев. Намечена реконструкция устройств СЦБ на ст. Комрат и Крива. В июне т.п. включена однопутная двусторонняя автоблокировка на перегоне Калфа-Бендеры. Аналогичные работы ведутся на перегоне Гидигич-Стрэшень. Близится к завершению замена воздушной линии связи на участках Окница-Могилев-Подольский и Колбасная-госграница с Украиной (участок Могилев-Подольский-Вережень). В недалеком будущем такую же реконструкцию линий связи будем проводить на участках Рыбница-Воронково и Окница-Бэлць. В результате вложенных средств мы получим увеличение каналов и более высокий уровень качества всех видов связи, в том числе на межгосударственном уровне.

Существенную экономию материальных ресурсов и денежных средств мы уже получаем от переоборудования котельных предприятий дороги для работы на природном газе. В нынешнем году будут газифицированы станции Басарабяска и Дрокия, завершатся работы по индивидуальному отоплению ряда административно-технических зданий Бендерского узла. Стоимость капитальных вложений составит более 4 млн. леев. Разрабатывается целевая программа комплексного развития Окницкого железнодорожного узла.

Конечно же особое место в нашей деятельности отводится развитию современных информационных технологий. Совместно с железнодорожными администрациями других государств мы занимаемся разработкой межгосударственной информационно-вычислительной сети "Инфосеть-21", внедрение которой позволит поднять на принципиально новый уровень качество обмена информацией между странами СНГ и Балтии. Это благотворно скажется на управлении перевозочным процессом. На магистрали ведется разработка корпоративной информационной сети, к которой на данном этапе подключены вычислительный центр и ряд служб дороги с такой же перспективой для остальных филиалов, структурных подразделений отрасли. Внедрены и успешно работают вагонная и контейнерная модели нашей дороги.

- 2002 год проходит под знаком дальнейшего совершенствования работы магистрали. Мирон Ульянович, в какой степени нынешние объемы перевозок способствуют этому?

- В целом нынешний уровень работы дороги оцениваю удовлетворительно. Опыт прежних лет под- сказывает, что мы можем и должны перерабатывать значительно большие объемы. Хотелось бы довести суточную приемопередачу вагонов до 1100-1200 единиц. Пока же суточный прием и передача порядка 800-900 вагонов.

Хотелось бы, конечно, большего с учетом необходимости обеспечения нормальной работы магистрали. Для этого мы должны получать и, соответственно, тратить примерно полтора миллиона леев в сутки. Когда они есть в наличии, отрасль работает без проблем. Наша задача в том и заключается, чтобы найти такие решения, которые обеспечивали бы устойчивый уровень работы железнодорожного транспорта и его стабильное финансовое положение в условиях неритмичного грузопотока.

- Пути повышения доходности магистрали очевидны. Где, в какой сфере железнодорожного производства следует искать незадействованные резервы?

- В пассажирском хозяйстве. Даже при самых приблизительных расчетах от безбилетного проезда наших пассажиров в пригородном и местном сообщениях дорога ежегодно теряет более миллиона долларов.

Кстати, эта проблема существует во всех, в том числе и в развитых, странах Европы и Азии.

Нельзя сказать, что "зайцы" в наших поездах себя чувствуют безнаказанно. Ситуация взята под контроль посадочных бригад, разъездных кассиров и т.д. Конечно, сбор тарифов и штрафов - важнейшее дело. Но главное, к чему мы стремимся, это создание повсеместно такой атмосферы, в которой пассажир четко усвоит, что единственный путь в вагон и дизель-поезд лежит через билетную кассу. Этот процесс очень длительный и в какой-то мере социально окрашенный. Начнем резко действовать в этом направлении - тут же в обществе появятся досужие разговоры, затрагивающие и влияющие отрицательно на общественно-политическую ситуацию в стране. Мы придерживаемся в этом вопросе мягкого варианта, согласованного с местными властями и примэриями. И свои интересы, а это интересы 13-тысячного коллектива магистрали, мы будем защищать. Свой миллион с безбилетников мы обязаны вернуть дороге. Надежда на это не исчезает. Ведь есть отдельные примеры, когда в сутки доходы от реализации билетов достигают 700 тысяч леев. Это высокий показатель, львиную долю которого составляют доходы от продажи билетов на дальние расстояния.

Дважды за последний год снизив тарифы на проезд в местном сообщении, мы рассчитывали как-то этим шагом повлиять на количество безбилетных пассажиров в сторону их уменьшения. Увы, этого пока не произошло. Некоторые граждане считают возможным ездить бесплатно. Это - уже болезнь нашего времени, и с ней надо бороться.

- Мирон Ульянович, раз уж речь зашла о стоимости проезда в наших поездах, то, наверное, вам как руководителю доводилось получать письма от наших пассажиров. В том числе письма от низкооплачиваемой категории населения. Они жалуются, что из-за высокой цены за проезд в пассажирском поезде практически не могут посетить родных и близких в СНГ...

- Разумеется, я получаю такие письма, да и в СМИ эта тема нередко звучит. Цена билета сегодня, к сожалению, не каждому по карману. Но надо понимать, что составляющая цены билета по Молдове как раз минимальная. Даже если мы ничего не будем взимать за проезд по Молдове, это не существенно изменит цену билета. Стоимость формирует проезд пассажира по Украине и России. Поэтому не в Молдове дело. Дело в тарифной политике и в том факторе ценообразования билета, которые образуются на российских и украинских железных дорогах. К слову, Молдавской железной дороге от стоимости проезда остается порядка 10%. А упреки в наш адрес - от незнания нашими гражданами сути проблемы.

Очень жаль, что цена билета для многих людей слишком высокая. Но я думаю, что это уже сфера деятельности тех государственных органов, которые отвечают за социальную защищенность населения страны.

- Мирон Ульянович, надеюсь, не испортила вам предпраздничное настроение, затеяв разговор из пока уязвимой области пассажирских перевозок?

- Наверное, пришло время прекратить мазать себя все время грязью, превратно трактуя недоработки в пассажирском комплексе дороги, выдавая их за грандиозные недостатки, свидетельствующие о полной несостоятельности железной дороги... Желаемое за действительное, согласитесь, лег- че принять и ловко оформить под общественное мнение, тем самым небрежно кидая тень на значительные усилия магистрали в решении всех возникающих задач.

Хватит чернить дорогу и не замечать позитивные перемены на ней. Мне часто приходится совершать поездки, пользуясь дорогами других государств. Знаю, где что происходит. Скажу точно: у нас на дороге не хуже обстоят дела в пассажирском сервисе. Есть, конечно, погрешности, не без этого. Но не они сегодня определяют суть происходящего в отрасли.

Начнем с пассажирского подвижного состава, его состояния. Объективно мне как начальнику дороги сегодня не в чем упрекнуть руководство пассажирской службы и ДОПа. В этом году здесь проделана колоссальная работа в плане создания максимальных удобств нашим пассажирам. Пассажир - король. Это не лозунг. Это принцип работы, который заложен в стратегию развития отрасли.

На глазах совершенствуется ремонтная база ДОПа. В ВЧ-1 сданы первые два цеха покрасочного комплекса, на очереди 3-й и 4-й этапы ввода в эксплуатацию всего объекта. Его стоимость порядка 4-5 миллионов леев. И вложены эти средства в конечный результат - повышение качества ремонта пассажирского подвижного состава. Объединив ВЧД-1 и ДОП в свое время, мы создали единую производственную структуру, которая отвечает за эксплуатацию и ремонт вагонов. Сегодня наш подвижной состав соответствует существующим нормам. Мы, конечно же, не можем конкурировать, к примеру, в этих вопросах с Германией, Швецией и др. Но в сравнении со своими ближайшими соседями выглядим довольно прилично, а по отдельным позициям, может, даже и лучше.

К пассажирским перевозкам следует относиться критически. В этой сфере всегда были и будут нарекания. Попробуйте проехать 30 часов в купе, плацкарте, в ограниченном пространстве, в окружении незнакомых попутчиков, и чтобы у вас при этом не возникло желания на ком-то сорвать свое недовольство. Не поверю. Один человек не так на вас посмотрел, другой не так кушает, третий - храпит громко... И пошло-поехало. Проводник часто оказывается тем разрядным устройством, на которого потом пишут жалобу. Не говорю, что все наши проводники в нестандартных ситуациях ведут себя подобающе. В этом плане мы с ними работаем. Но если сравнить в количественном соотношении благодарности и жалобы пассажиров, то первых гораздо больше.

Вот в них правда об уровне организации пассажирских перевозок на дороге. И уровень этот будет постоянно расти. Любителям чернить дорогу на страницах республиканских СМИ советую пошире открыть глаза и наконец признать, что перемены на дороге коснулись и сферы пассажирских перевозок.

В этом году подвижной состав железной дороги Молдовы, надеюсь, пополнится 18 новыми вагонами. Еще пару лет назад мы даже мечтать об этом не смели. А сегодня свыше 3 миллионов долларов платим за эту сделку, причем без помощи государства.

Кроме того, в масштабах всей дороги обновлены и обновляются здания крупнейших в Молдове железнодорожных вокзалов - в Кишиневе, Бендерах, Тирасполе, Бэлць, Рыбнице, Унгень, Окнице и т.д. Завершив эти капитальные ремонтные работы, мы лет на 10-15 прекратим расходы на содержание этих зданий. Это сразу скажется на тарифах, так как за счет грузовых перевозок идет перекрестное финансирование и покрываются убытки от пассажирских перевозок. Сократятся расходы на пассажирские перевозки - увеличатся доходы от грузовых.

Будут доходы - будет прибыль. Наличие прибыли, ее постоянный рост - залог роста благосостояния железнодорожников Молдовы. Хорошо дороге - хорошо идут дела в экономике страны. Рост экономики - свидетельство возрождения прекрасной, солнечной Молдовы. Уверен, нас всех ждет хорошее будущее. Только для этого всем надо работать на полную мощь. Так, как сегодня это делают железнодорожники Молдовы.

С ПРАЗДНИКОМ, КОЛЛЕГИ!

Мира и счастья вам, вашим семьям, всем, кто вам близок и дорог!

Беседу вела Ирина КРАЕВСКАЯ